插播一句，如果在這種路面下，傳統汽車ESP失效，結果只有一個——失控轉圈。但iBooster的存在，卻能在ESP失效的時候完成單通道的ABS控制，保證制動的穩定性。我們嘗試了打開ESP和關閉ESP由iBooster接管兩種情況，發現兩種情況下制動穩定性都非常高，iBooster真的很神奇。但突然間我想到一個問題：“你見過ESP壞過嗎？”ESP幾乎不可能失效的，就如ABS一樣可靠，但博世依然研發這種冗余制動技術，主要是為未來的L3或更高級別的自動駕駛車輛而準備，就是為了多一層安全保障。但你要說現場**科幻的體驗項目，就是裝備在一輛奧迪A3樣車的是博世線控轉向系統SbW（SteerbyWire）。上車用腳掃一下方向盤下面，發現真的是沒有轉向柱——完全沒有機械連接。線控轉向有很多好處，沒有機械連接，所以它的轉向比完全可以靠軟件隨時調節，這樣一套系統就可以適應車廠不同風格的車型，成本就會降低。但更重要的是為未來自動駕駛。未來自動駕駛汽車肯定是建立在電子化基礎上，既然如此就干脆車轉向也實現電子化。線控轉向取消了傳統轉向系統的中間軸連接，實現了上轉向與下轉向的非機械連接，系統更簡單，也有利于降低自動駕駛車制造成本。對于未來的自動駕駛。上海從事汽車科技價格咨詢。青浦區環保從事汽車科技現價

    歐洲2020年勢頭猛進趨勢，歐洲主要國家新能源汽車補貼強度高于中國，這就為用戶的需求提供了強力保障，同時為碳排放政策長效護航。歐洲銷量排名前六國家中，除挪威、荷蘭以外均有較強力度的補貼政策以及配套的稅收優惠政策。而眼下，包括威馬、愛馳等車企，已經通過智能電動車的優勢，成功登陸歐洲市場，達成了傳統汽車時代中國品牌近30年仍在努力的目標。中國智能電動車能夠順利進入歐洲市場，客觀來說，一方面得益于歐洲對于新能源汽車的大力補貼，以及目前中國車企更擅長，也被公認為未來方向的純電動車型，歐洲市場的競爭對手尚不多。在歐洲頻頻登上銷量***之位的雷諾ZOE和特斯拉Model3，都是上市超過四年的老將，中國車企推出的多樣化產品滿足了當地市場的需求。但另一個層面，確實不應該忽略中國品牌尤其是造車新勢力們在前瞻技術和體驗方面的努力以及所積累的優勢。歐洲的電動車產品更加注重駕駛體驗和駕駛智能化，但中國造車新勢力的智能汽車將駕駛體驗和車聯網以及娛樂智能化集中在一起，豐富了消費體驗。另外，中國完善的電動車產業鏈以及服務體驗上的創新，也為新造車勢力進入歐洲提供了契機。華泰證券表示。長寧區從事汽車科技價格網上海從事汽車科技服務公司。

    威馬也是長江產業基金率先投資的互聯網汽車項目。加碼智能汽車賽道的并非只有長江產業基金。據清科研究中心的數據，從融資事件數和披露的金額來看，2020年新能源汽車品牌融資事件數比去年下降了，但披露的融資金額同比大漲，達到，近十年來***突破千億。在資本市場，雖然目前幾家造車新勢力成立至今時間**長的也只有5年時間，但隨著自身業績的逐步改善，蔚來、小鵬、理想已在美股上市的造車新勢力公司股價水漲船高，相繼躍身成為明星公司。從目前來看，無論是資本市場，還是消費市場，造車新勢力的頭部效應已經出現。2020年以來，獲得較大額度融資的蔚來汽車、威馬汽車、理想汽車、小鵬汽車，都是在市場上表現良好的頭部企業。交強險數據顯示，造車新勢力企業2020全年總上險量約為，同比增長約，占新能源汽車整體上險量比例約，份額相比2019年約提升。其中，特斯拉、蔚來、理想、小鵬以及威馬汽車分別位列前5位。具體到單一車型，Model3、理想one、蔚來ES6以及威馬EX5位列前四。與傳統車企的估值不同，資本市場對于智能新能源車企估值是按照“車企營收+科技股的利潤率”來進行，智能新能源車企不再是傳統的汽車生產商，他們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

    而將**新的智能技術應用到量產車當中，這一直也是威馬**擅長的領域。從功能上來講，威馬所研發的LivingPilot全功能L2級智行輔助系統，幾乎是業內面向消費者普及的功能**全的一套解決方案，并基于中國路況和使用場景研發。數據顯示，LivingPilot智行輔助系統進行了超過10萬小時的實際路試數據，累計測試歷程800萬公里，做了大量的本土化定制開發，并通過大量實際測試驗證，是更貼近中國用戶的實用型高級智能駕駛輔助系統。經歷了多年的大眾普及，自動駕駛早已不是夢，對于威馬、蔚來、小鵬等一眾“造夢者”而言，自動駕駛的布局都在拼比誰**早，布局早，才能把真正的體驗交付給用戶，先期獲得市場反饋。為何市場的反饋如此重要？從硬件到軟件都需要不斷迭代，因為造車新勢力，早已不能等同于“汽車公司”，他們的內核是科技、是互聯網，也即威馬要做的“智能汽車頭號實力派”。當“造車運動”進入到了下半場比拼中，從競爭策略、產品實力到智能體驗，**競爭力的重要性開始凸顯，攻下四大競爭難點，才能成為一家真正靠譜的汽車科技玩家。在電動汽車乃至智慧出行的賽道上，威馬不會孤軍奮戰，難于上青天，勝于落子時。（本文始發鈦媒體）12月6日—8日。上海從事汽車科技服務的公司。

    與QQ音樂、愛奇藝、喜馬拉雅FM等在內的全生態娛樂影音系統賬號互通互聯，結合終身**無限4G流量，為用戶提供海量的車內娛樂內容。產品細節的驅動力，是“以人為本”。威馬在研發這套系統之初，就充分考慮了豐富的用戶需求，將軟件的智能化作為了智能汽車不斷進化的底層驅動力。尤為值得一提的是，在用戶關注的網絡與信息安全方面，威馬基于“互聯有度、守護有備”的智能網聯安全理念，在研發車輛硬件的同時，同步構建了車輛網絡安全體系，從車端、云端和通信端三方面，***筑牢信息安全防線。研發落地之難：自動駕駛布局要趁早智能座艙關乎用戶在車內的智慧體驗，智能駕駛則是保證駕駛者安全的保險，他們共同構成了智能汽車**元素。縱觀整個行業，自動駕駛研發能力各顯神通，然而，大部分車企還處于一個離普通消費者較遠的位置。作為自動駕駛領域中的佼佼者，豐田早在2013年甚至更早的時間，就已經開始研發自動駕駛功能，研發出了非常接近量產標準的自動駕駛技術“MobilityTeammateConcept”，但真正實現商業化預計還要到2020年。相比傳統巨頭，以特斯拉為**的造車新勢力，無疑讓自動駕駛來得更快些。今年4月，特斯拉宣布正式量產完全自動駕駛芯片，并已運用在了量產車型中。上海從事汽車科技行業。虹口區低碳從事汽車科技定做價格

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    《華爾街日報》專欄作家約翰·斯托爾曾在采訪中問到馬斯克：把生產外包給一家經驗豐富的汽車制造商，難道不是一個解決生產難題的好方法么？馬斯克回答：“如果我們不能解決生產問題，我們就會死掉。我需要開創一個成功解決生產難題的先例。”“人們對（汽車）制造還是比較輕視的，認為是簡單的代工、大規模生產能夠解決的問題。”華人運通創始人丁磊近日在接受媒體采訪時談道，“根據我這么多年的經驗，制造工藝的開發實際上是整車開發的重要一環。如果沒有對制造，特別是智能制造的深度理解，開發不出好的車輛。”所以，在新勢力造車領域，我們可以看到，雖然蔚來、小鵬一開始都是通過代工的模式將車輛快速的投放市場，但隨著對行業和市場理解越來越深，他們也開始通過各種方式將關鍵性的制造環節掌握在自己手中。相比新造車友商，作為實體經濟**的威馬將重資產投入前置，從一開始，沈暉就堅持自建工廠，將生產掌握在自己手中，成為造車新勢力中***家，也是長期以來少有的兼具智造基地（包括整車工廠、電池包工廠等）和新能源汽車生產資質的**性企業，也是造車新勢力中***家實現全產業鏈數字化的車企。威馬兩家4級智能工廠以工業，采用C2M客制化生產模式。青浦區環保從事汽車科技現價

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