零件入爐后抽真空至真空條件（或≤１０Ｐａ，基本達到無氧化條件）進行加熱、升溫、預熱和均熱。在真空下可去除部件表面氧化物及油脂污物，使部件表面活化有利于滲碳。當部件達到滲碳溫度并均勻一致后通入滲碳氣體（甲烷、丙烷或乙炔等）進行滲碳。一般滲碳時氣壓300～2000Ｐa（常用400～800Ｐa），然后擴散，抽走滲碳氣體（或充入Ｎ２，維持爐壓不變），使爐內達到工作真空度，再滲碳、擴散。這樣脈沖式滲碳－擴散交替進行數次，達到所要求的滲碳層深度為止。滲碳結束后降溫至淬火溫度并保溫，調整氣壓進行油淬或實施高壓氣淬。真空氣淬方式有一段式、脈沖式及擺動式（脈沖＋一段）。對狹縫、盲孔的內表面有滲碳要求的零件，宜采用脈沖式及擺動式滲碳。影響真空氣淬的工藝參數有：滲碳溫度（一般為920～1050℃，常用920～980℃）、滲碳時間、擴滲比、爐壓和氣體流量。連續式網帶爐節能，使用壽命長。泰州材料真空氣淬價格

在真空氣氛中1000℃以上加熱時，可去除不銹鋼表層的氧化膜從而實現不銹鋼滲碳。下面是不銹鋼（SUS304）的高溫滲碳的應用案例。要求表面硬度HV685，全滲層0.6mm，沒有晶界氧化，真空氣淬可進行1000℃以上的高溫滲碳，幾分鐘內表面碳濃度達到Acm點，部件容易在短時間內進行高濃度滲碳處理。在實際案例中，Acm點超過1.7%。一般在高濃度滲碳處理中附加球狀化處理，也可附加碳氮共滲碳處理。也有進一步進行球狀化處理，通過添加氮氣，使得表面硬度達到Hv1000江蘇可控氣氛熱處理真空氣淬保溫關于真空氣淬的知識你了解多少？

20世紀70、80年代，日本和歐洲公司相繼發明了以丙烷為滲碳介質的真空氣淬技術。20世紀90年代中期，Ipsen公司開發出用乙炔進行低壓滲碳的工藝，乙炔低壓滲碳解決了困擾真空氣淬真空應用多年的炭黑問題，使低壓滲碳技術發生了變化。國內自20世紀90年代以來，由于真空低壓滲碳技術一系列的優點，真空氣淬在航空航天、汽車行業、船舶、兵器、電子、模具等行業的應用越來越普遍。尤其是汽車零部件制造領域，將會有越來越多的用戶選擇真空氣淬多用爐，真空氣淬技術在國內汽車工業領域會迅速發展。

由于氣體滲碳是在還原性氣體中進行滲碳，所以，一般來說部件表面耐銹蝕能力較強。也有文獻指出，相反，表面上有氧化膜時，在同一條件下硬化層深度更深。那么，真空氣淬對銹蝕的影響會是怎樣呢?在同一部件的半周使之生成紅銹，驗證了該情況下銹蝕對硬化層深度的影響。驗證結果如有關文獻所述一致，表面出現氧化的部分對碳的吸附良好，相比沒有紅銹的部位，硬化層深度更深，如想象中的有紅銹部位的吸附率更高那樣，部件表面生成了紅銹的部位，可看到有00的碳黑附著。真空氣淬也同樣獲得相同品質，其耐銹蝕能力并不差東宇東庵實力強大，經久耐用，歡迎您的咨詢！

在一些特定領域.更顯示出其性能,如盲孔類零件的針閥體噴油嘴，汽車驅動軸等。這些件用一般的可控氣氛滲碳是部件困難的，而用低壓真空氣淬卻可輕易的加以解決。對部件齒輪的滲碳結果也表明，齒頂齒面與齒根相比，低壓真空氣淬可使二者之間的滲層差降至很小而可控氣氛滲碳的滲層差部件部件。而對低壓真空氣淬的諸多優越性，歐美許多部件汽車廠已開始修改其原有的汽車齒輪滲碳標準，如表面非馬氏體及齒面與齒根滲層深度差。由于低壓真空氣淬可實現高壓氣淬，且氣淬壓力是連續可調的，因此對控制薄壁類零件的變形是有效的.目前的生產表明，對許多零件已可以淘汰掉壓床油淬的模式。中國熱處理行業“十三五”規劃中，明確把“真空熱處理”列為先進技術成果轉移和推廣重點內容的一項工作，其中突出肯定了真空氣淬設備和工藝技術是國際“真空熱處理”的前沿技術，是真空熱處理發展的主要方向真空氣淬應該留意什么細節問題？齒輪真空氣淬設備

氣氛氣體可以改變樣品的化學環境，從而影響其結構和性能。泰州材料真空氣淬價格

真空氣淬不同于氣體滲碳的部件部件亮點是：部件表面不會引起晶界氧化，不會產生淬火異常層。至于部件外觀上的差異，在滲碳淬火處理后經回火處理，真空氣淬件展示出高亮度的特點。乍一看，經真空氣淬處理的部件，呈現出極高亮度的美感，而在后續加工工序中在加工部位時，有時候會受其很部件影響。尤其是在普通的切削及磨削加工情況下，原來擔心對刀具壽命及加工時間產生影響，但卻反倒獲得了良好的效果。但是，通過真空氣淬處理，并不會產生柔軟的淬火異常層，所以，像內孔珩磨加工那種加工余量少，在采用不提高切削速度的加工方法時，容易受到加工時間增加等的影響。通過磨具(砂輪)及改善加工條件，也能夠實現接近于氣體滲碳部件的加工時間，但是，這需要精加工技術人員的理解與支持等，不是只靠熱處理能解決的問題。泰州材料真空氣淬價格