機械增壓器與渦輪增壓相比,具有以下優點:不存在遲滯現象,動力輸出的順暢性接近于自然進氣發動機,低轉速時動力響應迅速;基本上不需要對排氣系統進行大改造,需對進氣系統施工,改裝施工技術的難度降低;與渦輪增壓相比,不足的是:需損耗部分動力驅動增壓機,而渦輪增壓幾乎是“無本買賣”;高轉速時動力不如渦輪增壓;噪音擾人,特別是魯式和雙螺旋式;但渦輪增壓和機械增壓與自然進氣引擎相比都有一個共同缺點,那就是會增加發動機的負擔(燃燒室工作壓力上升),特別是對于改裝車。對于改裝車,無論是何種增壓器,都需要調校行車電腦的燃料供應量、調整潤滑油管道等一系列工作。如果增壓器進回油口使用密封墊片,檢查墊片是否有腐蝕、變形現象,墊片不能擋住進回油口。云內D25渦輪增壓器
油耗巨大,在沒有渦輪增壓器輔助進氣,會導致氣缸內部的充氣效率嚴重下降,充氣效率不足直接導致氣缸內的噴油量發生誤差,使得混合氣空燃比不良,空燃比不良就會對發動機造成十分要種的影響,看得見的就是油耗蹭蹭上升,看不見的就是發動機很容易產生積碳。所以對于發動機的使用壽命和健康狀態十分不好。渦輪增壓器工作的時候增加了進氣量,同是提升了噴油量,發動機功率會增加很多。而把增壓取消以后,進氣量減少,噴油量降低,發動機功率自然下降!同樣自重兩噸的汽車,正常匹配3.5自吸發動機,動力才不會太弱。而配上2.0增壓發動機也可以滿足汽車正常運轉,增壓以后功率也接近3.5發動機。如果增壓器去掉,那么發動機完全降級為2.0自吸。這時候發動機的功率完全不足以推動兩噸重的汽車。所以增壓器不能輕易取消,應該從損壞的原因上下手,找出故障原因,及時修復。叉車渦輪增壓器選擇增壓壓力時,首先要保證能達到所要求的平均有效壓力,其次要獲得盡可能低的燃油消耗率。
增壓器的主要故障:阻塞因素:柴油機運行工況(負荷、 轉速)變化柴油機在低轉速高負荷下運行,當柴油機發生故障或艦船滿載、 頂風、 污底使外負荷增大時,柴油機轉速下降,此時調速器自動增加供油量,使柴油機在低轉速、 高負荷下運行。由于供油量增多,廢氣能量增大,必然導致增壓器轉速提高,壓氣機排氣量和排出壓力升高。而此時柴油機轉速低,耗氣量少,使增壓器供氣與柴油機耗氣之間的供需平衡被打破。壓氣機背壓升高,流量減少,從而引起。當進入低溫海域時,空氣密度因環境溫度變低而變高,則壓氣機進氣量變大,使渦輪獲得的能量增大,增壓器轉速升高使配合運行線向低處移動,喘振余量增大;而進入高溫海域則相反,即喘振余量減小易發生喘振。而對于一些艦船在低溫航區匹配的不帶空冷器的增壓柴油機航行于高溫海域時,或在高溫航區匹配的帶空冷器的增壓柴油機航行于低溫海域時,由于兩者的匹配關系發生變化,運行點容易靠近喘振區,引起喘振。
增壓泵的工作原理:當驅動部分和輸出液體部分之間的壓力達到平衡時,增壓泵會停止運行,不再消耗空氣。當輸出壓力下降或空氣驅動壓力增加時,增壓泵會自動啟動運行,直到再次達到壓力平衡后自動停止。采用單氣控非平衡氣體分配閥來實現泵的自動往復運動,泵體氣驅部分采用鋁合金制造。接液部分根據介質不同選用碳鋼或不銹鋼。一般泵都有進氣、排氣兩個口,在進氣口能產生低于常壓(即大氣壓)氣壓的叫“負壓”;在排氣口能產生高于常壓氣壓的叫“正壓”;比如常說的真空泵就是負壓泵,增壓泵就是正壓泵。正壓泵跟負壓泵有很大的不同。比如氣體流向,負壓泵是外部氣體被吸入到抽氣嘴;正壓是從排氣嘴噴出去;比如氣壓的高低等。渦輪增壓器在同樣的功率輸出的要求下可以降低發動機的缸徑,縮小發動機的體積和重量。
渦輪增壓器:為了提升空氣密度,同時兼顧空氣中的含氧量,我們需要在壓縮空氣后(壓縮程度較大)降低進氣的溫度。中冷器因此而產生。中冷器的面積及厚度越大,其散熱能力越強。因為面積和厚度大,其內的小扁管數量、長度和散熱葉片等皆隨之增加,中冷器內的高溫壓縮空氣及中冷器外的大氣就有更多的接觸面積及接觸時間,熱交換(散熱)的面積和時間更充分,降溫效果更好。雖然大容量中冷器有更好的冷卻效能,但其加長了散熱路徑和增大了進氣容度,會帶來相對的壓力損失,容易變大。制性增壓后,汽油機壓縮和燃燒時的溫度和壓力都會增加,爆燃傾向增加。寶馬N20渦輪增壓器
強制性增壓后,汽油機壓縮和燃燒時的溫度和壓力都會增加,爆燃傾向增加。云內D25渦輪增壓器
渦輪增壓技術的發展趨勢:為解決發動機低速轉矩和渦輪遲滯等問題,降低燃油消耗率,減少有害物的排放。渦輪增壓技術主要向以下方向發展:可變混流式渦輪增壓技術,可變混流式渦輪增壓技術綜合了可變截面渦輪增壓技術和混流式渦輪增壓技術。事實證明:使用可變噴嘴渦輪增壓器后能夠有效的改善發動機低速轉矩和渦輪遲滯問題,降低有害物的排放。而混流式渦輪則在高轉速、小型化、大容量的發展方向下較徑流式渦輪有著較為明顯的優點。因此,將可變噴嘴與混流式渦輪結合,設計出可變混流式渦輪增壓(VN-MT)成為目前增壓器的研究方向之一。云內D25渦輪增壓器
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