渦輪增壓技術的發展趨勢：為解決發動機低速轉矩和渦輪遲滯等問題，降低燃油消耗率，減少有害物的排放。渦輪增壓技術主要向以下方向發展：可變混流式渦輪增壓技術，可變混流式渦輪增壓技術綜合了可變截面渦輪增壓技術和混流式渦輪增壓技術。事實證明：使用可變噴嘴渦輪增壓器后能夠有效的改善發動機低速轉矩和渦輪遲滯問題，降低有害物的排放。而混流式渦輪則在高轉速、小型化、大容量的發展方向下較徑流式渦輪有著較為明顯的優點。因此，將可變噴嘴與混流式渦輪結合，設計出可變混流式渦輪增壓（VN-MT）成為目前增壓器的研究方向之一。目的在于增加充氣量、提高功率、改善經濟性、改善排放。保時捷911渦輪增壓器

提到中冷器，就不得不提渦輪增壓器，因為中冷器是帶渦輪增壓器車型的標配。之所以叫中冷器，一個是因為它安裝在發動機與渦輪增壓器之間，另一個是它起到的是冷卻作用，因此又被稱為中間冷卻器。因為經過渦輪增壓器增壓后，氣體的溫度會大幅上升，大家知道，這部分氣體是要進入發動機形成混合氣參與燃燒的，而溫度越高，氣體的密度越低，會導致發動機的充氣效率越低，功率下降。因此必須對增壓后的氣體進行冷卻，才能保證發動機的動力輸出。有數據顯示，同樣的混合氣濃度（空燃比相同），增壓空氣的溫度每下降10 ℃，發動機功率將提高3%～5%。電磁增壓器增壓器應指發動機進氣增壓器。

增壓泵的產品分類：沼氣型，氣動增壓泵分為氣液增壓泵、氣體增壓泵。增壓泵原理是利用大面積活塞的低氣壓產生小面積活塞的高液壓。工業領域用于機床卡盤的卡緊，蓄能器充氣，高壓瓶充氣，降低壓氣體轉換成高壓氣體等。凡是氣源壓力不夠高，無論是機械或測試裝置，均可采用增壓泵。采用氣體驅動，無電弧及火花，完全用于有易燃、易爆的液體或氣體場所。無論何種原因造成保壓回路壓力下降，增壓泵將自動啟動，補充泄漏壓力，保持回路壓力恒定。壓縮空氣、氮氣、水蒸汽、天然氣等均可做作為泵的驅動氣源。

機械增壓器與渦輪增壓相比，具有以下優點：不存在遲滯現象，動力輸出的順暢性接近于自然進氣發動機，低轉速時動力響應迅速；基本上不需要對排氣系統進行大改造，需對進氣系統施工，改裝施工技術的難度降低；與渦輪增壓相比，不足的是：需損耗部分動力驅動增壓機，而渦輪增壓幾乎是“無本買賣”；高轉速時動力不如渦輪增壓；噪音擾人，特別是魯式和雙螺旋式；但渦輪增壓和機械增壓與自然進氣引擎相比都有一個共同缺點，那就是會增加發動機的負擔（燃燒室工作壓力上升），特別是對于改裝車。對于改裝車，無論是何種增壓器，都需要調校行車電腦的燃料供應量、調整潤滑油管道等一系列工作。另外還有一種設計，就是調節渦輪葉片的角度，通過阻力的改變來調節渦輪的轉速，從而改變增壓量。

電輔助增壓方案：增壓器的主要組成部分具有較好的空氣動力學效率。采用加大流量的無廢氣放氣閥渦輪，通過提高米勒循環度和壓氣機壓比即可改善內燃機的熱力學效率，而通過調節米勒循環水平就能達到無調節運行。以此來改變配氣定時，也就是使增壓壓力及其壓氣機功率提高到某個值，其與在無調節條件下渦輪產生的功率實現精確匹配，而這種增壓系統的動力學缺陷則借助于電輔助予以補償。渦輪增壓器的電動機位于軸承與壓氣機之間，以使其遠離高溫渦輪側，并且在制造時可實現簡單裝配。無調節渦輪級需要采用一種替代的負荷調節方式，其可采用節氣門調節和/或部分或全可變氣門機構，在一定程度上能通過渦輪增壓器的電機回收能量，但是對汽車的能量管理會產生影響。借助于外部冷卻的低壓廢氣再循環（ND-AGR）提供了另一種具有吸引力的解決方案，其能用于調節負荷，同時能明顯降低燃油耗，因此其與電輔助增壓相組合是較為理想的，但是其并非強制需要，特別是在對發動機動力學性能提出很高要求的車輛技術方面的挑戰是較為艱巨的。增壓器在工作時轉子的轉速非常高，可達到每分鐘十幾萬轉。大貨車增壓器

中間冷卻器就象散熱器，用風冷卻或者水冷卻，空氣的熱量通過冷卻而逸散到大氣中去。保時捷911渦輪增壓器

增壓器引起喘振的原因的具體分析：柴油機突降轉速或突卸負載時或載荷出現較動，由于增壓器轉子轉速不能很快地跟隨柴油機轉速的下降而下降，造成柴油機過渡過程的喘振。增壓器與柴油機是需匹配工作的，壓氣機轉速愈高，吸氣量愈大，而柴油機發出的功率愈大，所需的空氣量也愈多。當柴油機降轉速、卸負載時，氣缸內所需的空氣量也急劇減少，而增壓器轉子的轉速卻一時無法同步下降，使增壓器壓氣機吸氣量與柴油機氣缸所需要的相比顯得過多，反而使部分多余的空氣堵塞在壓氣機進口處而發生喘振，只有增壓器轉子轉速下降到與柴油機基本匹配時才會趨于正常。在裝車功率下，柴油機轉速從1000r/min下降到430r/min，相當于增壓器轉子轉速從23000r/min左右下降到3000r/min，根據聯合調節器升、降速特性規定柴油機約需18s，增壓器約需30s。因此，兩者本身轉速下降的速率即有著很大的差異。保時捷911渦輪增壓器

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