氣動空氣增壓器的選購：目前的國內氣動空氣增壓泵市場里面的狀況是，國內品牌設備相對廉價，進口的設備相對昂貴。在通俗用戶眼里，國內的等于低端，國外的等于很不錯。其實在價格這一塊真的不是一個很主要的要素。要看產氣以及節能的顯示，這些要素更應該被考慮。售后服務這也是一個考慮要素，選擇一個有有名度的生產廠家在售后服務這塊照樣能讓廣大消費者安心。這個要素目前也越來越被注重，所以，選擇氣動空氣增壓器品牌，必然要認準品牌廠家，例如東莞賽森特。否則，你今后使用時，會給你帶來很多懊惱，的售后服務能讓你省心。機械增壓雖然只能提升約10%20%的動力輸出，但平順連續性是渦輪增壓發動機所不及的?，F代215-7渦輪增壓器

渦輪增壓器：中冷器位于壓氣機出風口與節氣門之間的“散熱排”。其構造有點像水箱，就是運用橫向的眾多小扁鋁管分割壓縮空氣，然后利用外界的冷風吹過與細管相連的散熱鰭片，達到冷卻壓縮空氣的目的，使進氣溫度較為接近常溫。引擎很不喜歡高溫的氣體，因為高溫空氣會使馬力下降。特別是四季炎熱的亞熱帶地區。但由于渦輪增壓器會把吸進引擎的氣體進行強制壓縮，從而使空氣密度提高，但與此同時，空氣的溫度也會急劇上升。溫度上升又反過來造成被壓縮空氣的壓力上升，降低渦輪的壓氣效率。此外這股熱氣未經冷卻即進入高溫的汽缸，將導致燃油的不規則預燃(爆震)，使引擎溫升進一步加劇，增加了熔毀活塞的可能。云內D19渦輪增壓器機械增壓系統目前在歐洲車上用得較普遍。

雙螺旋式機械增壓器：類似于“魯式”機械增壓器，雙螺旋式機械增壓器/羅茨風機通過兩根類似于一組渦輪傳動的嚙合凸緣轉子吸入空氣，增壓器中的空氣也是通過轉子凸緣集中起來吸入的。但不同的是，雙螺旋式機械增壓器還會壓縮轉子殼體內的空氣。其原因在于這些轉子具有錐度，這意味著隨著空氣從增壓器進氣口流向排氣口，氣道會變小。隨著氣道的收縮，空氣便被壓入到更小的空間，使得空氣的壓縮可以連續進行，提高增壓器的效率，使得增壓器不需要造得十分龐大。不過，因轉子凸緣的形制需要，在制造過程中需要精密的加工，這增加了增壓器的制造成本。有些雙螺旋式機械增壓器與魯式機械增壓器一樣，也放在發動機的上方，當然也可以放置在引擎的一側。因原理與“魯式”增壓器的相似性，從排氣口排出的壓縮空氣和“魯式”增壓器一樣會呼呼作響，因此必須使用降噪技術消除這些聲音。

二級渦輪增壓技術，就是在發動機進氣系統中采用兩個相互獨自的渦輪增壓器，實現增壓器與發動機在更大工況范圍的良好匹配的一種技術。如圖5所式該渦輪增壓系統由一大一小兩個渦輪增壓器串聯搭配而成。在發動機低速時，只有一個質量小的渦輪增壓器工作，這時較少的排氣即可驅動這只渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，改善發動機的低速轉矩和渦輪遲滯問題。當發動機轉速較高時，質量大的渦輪增壓器開始介人工作，提高進氣量，保證發動機的動力輸出。二級渦輪增壓技術在提高發動機動力性和加速性的同時，可以改善渦輪遲滯現象，但與單級系統相比，在部分負荷時采用二級增壓系統增壓比下降快，使得發動機低負荷性能惡化。此外，二級渦輪增壓器結構復雜，制造成本較高。為了保證增壓器的正常工作，使用中應注意不能著車就走。

機械增壓器的技術原理：傳動用的傳動帶/傳動鏈纏繞在皮帶輪/鏈條輪上，皮帶輪/鏈條輪連接在一個主動齒輪上。而主動齒輪則會旋轉壓縮機齒輪。壓縮機的轉子可以有多種設計，但它的任務是吸入空氣，將空氣壓入更小的空間，并注入進氣岐管中。如果增壓器的增壓值較高、依靠進氣管仍不足以帶走壓縮空氣的熱量的，還需要在進氣道安裝冷卻器以冷卻壓縮空氣。一般來說，機械增壓器平均可提高46%的馬力和31%的扭矩，但一些技術力量較強的廠商能使之提高50%-100%的馬力及扭矩。機械增壓器有三種：魯式（Roots）、雙螺旋式和離心式。它們的主要區別在于壓縮機的設計不同。魯式和雙螺旋式機械增壓器使用不同類型的嚙合凸緣來吸取空氣，而離心式機械增壓器使用葉輪吸入空氣，有些類似于渦輪增壓器。盡管這三種設計都能產生增壓效果，但在效率上卻有很大差別。由于機械增壓的增壓機是在曲軸的帶動下持續地運轉，因此不動產生像渦輪增壓的渦輪遲滯現象。解放J6渦輪增壓器

渦輪增壓器是用來提高發動機功率和減少廢氣排放的重要機件?，F代215-7渦輪增壓器

渦輪增壓器：進氣旁通閥一般又稱為“進氣泄壓閥”。它安裝在靠近節氣門的進氣管上，它是大部分渦輪增壓發動機出廠時原配的泄壓裝置。由于渦輪是利用廢氣排出的力量來驅動，當駕駛過程中收油門(如換擋、急剎車時)，節氣門關閉。渦輪葉片(壓氣機葉輪)在慣性作用下仍舊持續轉動。此時因節氣門的截斷和葉片的繼續增壓所致，進氣管路中(在節氣門與渦輪之間)的空氣壓力會迅速提高。為了保護增壓系統，當壓力達到某一限定值后，進氣旁通閥打開，把過剩的空氣(壓力)導回至濾清器與渦輪之間，實現降壓保護的功能?，F代215-7渦輪增壓器

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