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來源: 發布時間:2022-10-24

從技術路徑發展 來看,從機械式到混合固態再到純固態,通過減少動態部分,壓縮產品 體積、提高集成度都是降本的主要方式。例如 Velodyne 機械激光雷達 在 2007 年率先推出的產品單價為 75000 美元約合 50 萬人民幣,如今 已上車的混合固態激光雷達價格在 800-4000 美元,從結構上已經能大 幅降低產品價格和成本。另外一方面,隨著供應鏈成熟度提高以及企業 量產能力提升,隨著采購量提升天然會有成本降幅。同時通過 ASIC 自 主開發解決 FPGA 貴和進口依賴的痛點,未來實現更高自主可控性和更 有價格競爭力的產品。激光雷達以激光作為載波.可以用振幅、頻率、相位和振幅來搭載信息,作為信息載體。四川lidar激光雷達標定

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到目前為止,料場中材料庫存的測量經常不準確,甚至估計不準確。這會導致供應鏈效率低下——激光雷達技術可以很容易地改善這種情況。用戶可以依靠虹科激光雷達傳感器精確測量料場中的材料余量點云輪廓,并根據這些點云數據計算庫存。當談到體積測量時,許多人初都會回憶起他們的高中數學課。他們看到面前的長方體或立方體,甚至可能是圓柱體。這些物體的體積也可以借助虹科激光雷達傳感器輕松確定——例如倉庫中的箱子或者使用激光雷達測量另一種類型的物體——料倉材料堆。西藏2D激光雷達商家此時激光雷達所測到的這兩種波長光信號衰減差是待測對象的吸收所致。

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具體來說,在 L3 以后的駕駛決策由汽 車來制定和執行動作。SAE 和中國《汽車駕駛自動化分級》均把 L3 級 別作為輔助駕駛和自動駕駛分水嶺。自動駕駛是通過車載感知系統感知 道路及交通參與者的信息,由系統自動規劃行車路線并控制車輛到達預 定目的地的駕駛技術,在車輛行駛過程中不需要駕駛員的參與。目前較 為普及的為 L2 級別輔助駕駛,主要具備 ACC 自適應巡航、自動泊車等 輔助功能。3 級自動駕駛在系統接管后實現以系統為導向到自動駕駛無 需駕駛員控制,可以實現高速及部分市區路段自動駕駛場景。駕駛主動“人控”和主動“車控”的是主要區別。

機械旋轉激光雷達是比較早的掃描方式,但由于零件多、壽命短、價格貴、 體積大,不適用于量產車輛。機械式激光雷達收發光源、接收器以及掃 描系統坐在圓盤底座上。隨著外部電機的轉動,收發架構會沿著這個圓 盤進行轉動,實現水平空間的 360 度掃描。優點是外部電機控制技術比 較成熟且能夠長時間保持穩定轉速;缺點是體積大難以集成到車頂,且 激光雷達價格仍然過高而不符合大規模自動駕駛場景的需求。2005 年 Velodyne 創始人 David Hall 發明了 3D 實時激光雷達,2007 年率先實現量產,推出商用量產實時 3D 雷達,在早期獲得多家無人駕駛 公司的青睞。圖像數據采集由高速DSP完成,圖像處理及三維顯示可由工業控制計算機完成。

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TOF 是目前為成熟和廣泛應用的測距方式,根據光反射回的時間測距 離。具體來說是通過用脈沖激光照亮目標并測量反射返回信號的特性來工作。脈沖光的寬度范圍可以從幾納秒到幾微秒。TOF 激光雷達主要部 件有激光器、放大器、光電轉換器等。TOF 激光源目前有 905nm 和 1550nm 兩種,通常情況下 905nm 探測距離為 100-200m,由于靠近可見光對人眼有影響,因此難以通過加大功率增加探測距離,導致探測 距離有限。1550nm 探測距離能達到 250m,且有更好的安全性,但由 于 1550nm 接收器需要采用銦鎵砷光電探測器芯片,導致當前成本較高。又要對接收機送出的信號進行處理,獲取目標的距離信息。四川mems激光雷達商家

激光雷達的回波信號電路主要包括放大電路和閾值檢測電路。四川lidar激光雷達標定

OPA 激光雷達通常搭配 FMCW 測距方式,未來有望實現高穩定性、任 意方向控制、低成本、平均功率幾百毫瓦的比較低功耗以及超過 500m 探 測距離。OPA 采用相干原理,在兩個水波紋疊加后,如果滿足半波長的 整數倍,會形成相干相加或者相交的特性,可以利用這種特性控制波數 的時間差從而控制掃描方向。這種方案的主要優點在于集中度很高,并 且波長和方向優勢帶來更高信噪比,體積更小,更適合車規級需求。OPA方案的難點是插入損耗和旁瓣問題。具體來看是因為同一束光產生干涉, 在相鄰的幾束光滿足條件后很容易形成旁瓣,會有多余的能量分掉探測 主能量,影響測距能力。純固態激光雷達部分技術和光通訊類似,目前 在通訊行業中 III-V 族半導體技術占主流,硅光芯片仍處于上升階段, 硅光技術有待突破。四川lidar激光雷達標定

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