居民家庭將把他們的收入主要花費在食物和住房等一些生活必需品上。隨著收入的增加，用于許多食物項目上的開支將增加。人們吃得更多更好。其食物結構將從以廉價的含大量碳水化合物的食品為主轉向以昂貴的肉類、水果、可口的蔬菜等食品為主。然而，隨著收入水平的進一步提高，總支出中用于食物的支出比重將下降。在收入達到很高的水平時，用于衣著、娛樂和一些所謂的奢侈品項目（包括出外旅游）的支出比重將增加。由于經濟條件越來越好和閑暇時間越來越多，出外旅游將成為人們的經常性的消費，人們對旅游服務質量的要求也會越來越高。在信息化時代，每周例行的短途往返（從家里至辦公地點，或從家里至超級市場選購生活用品）的次數將相對減少，但是人們參加特定目的的長途旅行的次數可能會比以前任何時候不多。我國交通系統的構造必須滿足居民出外旅游在數量上和質量上的需要。居民出外旅行，要求運輸方式快捷、舒適、安全。然而，我國的交通運輸業還不能完全滿足這些要求：高速公路比重不大，高速鐵路尚屬空白，民用航空業還不發達，運輸服務質量亟待提高，等。城市公共交通系統不夠發達，路網密度不高，布局不夠合理，城鎮居民的工作和生活出行尚有諸多的不便。3。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展很快。市中區服務交通運輸設備創造輝煌

    產業結構中第二、三產業的比重逐漸增長，對高質量、高效率客貨運輸的需求越高，公路運輸以其機動、靈活和“門到門”運輸的優勢，在公路狀況和車輛裝備水平提高的前提下，其承擔的運輸量必然增長；民航則因其快速、安全的運輸也在經濟高速發展過程中占有一席之地。這種發展趨勢與發達國家運輸發展規律基本相吻合。但是，由于我國在較長一段時期內對交通運輸在國民經濟發展中的地位與作用認識不足，使得交通運輸的發展嚴重滯后。我國運輸結構是在運輸嚴重短缺的狀況下形成的，各種運輸方式在分工上只能通過“走得了”來實現。鐵路運輸因價格偏低，承運了大量的短途運輸，1997年，鐵路客貨平均運距為383公里和772公里，公路運輸因道路狀況較差，車輛技術水平不高，長期只能承擔大量的超短途運輸。1997年，公路客貨運輸的平均運距只有55公里和56公里。由于這種運輸分工的不合理，在市場經濟條件下，其市場競爭往往表現為不是通過提高服務來占領市場份額，而是滿足大量并不適合其運輸經濟合理性的運輸需求，市場范圍交叉嚴重，在同類客貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式合理分工無法真正實現。同時，分工的不明確，也妨礙各種運輸方式通過取長補短進行協作。歷城區各地交通運輸設備報價表華東是我國經濟較為發達的地區，鐵路運輸對這一地區的經濟發展發揮著重要的支持作用。

    由于我國區域經濟發展的特點決定了地區間發展的不平衡，加上我國產業布局存在地理位置上的差異，地區間各類物資的交流仍將呈增加趨勢，公路貨運將以其小批量、快速、“門到門”運輸的優勢，在高價值、高時效的區域內及區域間貨物運輸中將占有重要地位。交通運輸業水路運輸我國水運發展的特點是沿海港口和遠洋運輸發水路運輸展較快，內河運輸發展較緩慢。1997年，我國主要港口吞吐量為13．09億噸，比1996年增長2．75%，水運客運量和周轉量分別完成2．26億人和155．8億人公里，分別比1996年下降1．31%和2．97%；水運貨運量完成11．34億噸，貨運周轉量完成19235．0億噸公里，比1996年分別下降10．78%和增長7．68%。1，基礎設施建設。我國已有沿海和內河重要港口170個，其中主要沿海港口29個，主要內河港口28個。共有泊位6424個，其中沿海主要港口泊位為1282個、深水泊位449個。沿海港口在我國港口設施中發揮著主要作用。1997年，我國沿海主要港口泊位數為1330個（其中深水泊位450個），只占全國的15．2%，但完成的貨運吞吐量達9．08億噸，占全國港口吞吐量的69．4%。在港口建設方面，集裝箱運輸港口設施發展**快，我國從**開放初期開始發展海上集裝箱運輸。

    主要是公路）上，從而使鐵路承運長途旅客比能增大，鐵路服務質量不斷提高。（2）鐵路貨運。鐵路貨運主要以大宗貨物為主，煤炭、礦建材料、石油、糧食、木材等占總運量的85%以上，其中*煤炭一項就占總貨運量的46%。由于我國資源分布不均，產品產地與消費地之間的距離較遠，使得許多貨物的運輸距離較長。我國鐵路貨運平均運距一般達800公里左右。近年來，隨著社會主義市場經濟體制的不斷完善，人為的貨物不合理流動逐步減少，加上我國經濟結構調整、生產布局逐步趨向合理，鐵路貨運需求的增長相對趨緩、運輸壓力有所減輕，一些限制口的運輸狀況也逐漸好轉，從而為鐵路充分滿足影響國民經濟大局的煤炭、糧食等物資的運輸創造了條件。鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力，已在部分對鐵路貨運市場影響較大的區段開行一批定點、定線、定車次、定時、定價的“五定”貨物快運班列，以快捷、方便、準時的運輸服務，拓展貨運市場。交通運輸業公路運輸**開放以來，我國公路運輸進入了一個新的發展時期，公公路運輸路里程、公路運輸量和民用汽車保有量均大幅度增長。1997年，全國公路通車里程達122．64萬公里，較1978年增長1．38倍。鐵路在完成大宗貨物運輸的同時，為增強市場競爭能力。

    在不足20年的時間里，集裝箱**泊位從無到有發展到57個，年吞吐量達到771．2萬標箱。1997年底，我國可通航內河航道總里程為10．98萬公里，其中水深1米以上航道6．43萬公里。近些年來，由于在流水資源開發利用上存在著諸多矛盾和不合理的地方，加上航道整治資金缺乏和對航道整治的重視不夠，使河航道里程呈現出下降的趨勢。航道通航能力較差、水運技術及裝備水平提高緩慢，以及運輸組織等方面存在的問題，使內河航運在交通運輸發展過程中的競爭能力逐漸減弱。2．客、貨運輸。（1）客運。水上客運由內河客運、沿海客運和遠洋客運組成。1997年，我國水運客運量為2．26億人，其中長江各港口間完成客運量為2240萬人，沿海各主要港口間完成客運量5755萬人，遠洋客運除津、滬等少數港口外，其他港口尚未開辦客運航線。因水上客運速度較慢，在與其他運輸方式的競爭中處于不利地位。近幾年水上客運量呈逐年下降趨勢，徘徊在不足3億人的水平上。1997年與1990年相比下降了17．1%。盡管水運企業采取了一系列措施，但全國水上客運局面未有根本改變。（2）貨運。我國水運貨運由遠洋運輸、近洋運輸和內河運輸組成。水上貨運主要承擔外貿進出口貨物運輸和國內能源。交通基礎設施總體規模不能滿足經濟發展的需要。歷城區各地交通運輸設備報價表

隨著鐵路運輸政策及客票價格的調整，相當一部分中，短途客流分流到其他運輸方式。市中區服務交通運輸設備創造輝煌

    公路網已覆蓋全國所有省、自治區和直轄市，而且全國97%的鄉鎮通了公路。以國道為主干線，以省道、縣鄉道路為支線的全國公路網已初步形成。公路建設的快速發展，為公路運輸發揮在綜合運輸體系中的基礎作用奠定了良好的基礎。1，公路網絡。我國公路網絡由國道、省道和縣鄉道路構成。國道為我國公路的主骨架，起著連接各省、自治區、直轄市的重要城市、港口、車站、工農業生產基地等作用。省道和縣鄉道路是國道的支線，起著省區范圍內城鄉之間聯系和通過國道與省外聯系的作用。我國共有國道干線公路69條，總里程達10．62萬公里。1988年，我國***條高速公路建成通車，到1997年底，全國已建成通車的高速公路達4771公里。高速公路的出現，有效地改善了干線公路的交通狀況，使干線公路在全國公路網絡中的地位和作用更加突出。2，公路客貨運輸。近些年來，公路客貨運輸發展較快，特別是公路客運，現已在客運體系中占有重要地位。1997年，我國公路完成客運量120．5億人，客運周轉量5541．4億人公里，分別比1996年增長7．35%和12．89%；完成貨運量97．65億噸，貨運周轉量5271．5億噸公里，分別比1996年下降0．76%和增長5．19%。（1）公路客運。**開放以來，特別是進入“八五”以來。市中區服務交通運輸設備創造輝煌

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