測試結果還顯示，目前國內市場主流車型基本上達到了L2級別自動駕駛能力，可以持續進行橫向和縱向的移動，且駕駛者可短時間內同時釋放手和腳。中汽中心測評技術管理部部長周博雅在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，目前車輛對于單車道跟隨和彎道處理尚可，但對于危險場景識別能力不足。客觀來說，市場上主流智能汽車距離穩健、可靠的L2級別還有很長的路要走?！半m然我所駕駛的車輛搭載L2級別自動駕駛技術，理應具備一定的智能輔助駕駛能力，但我在實際駕駛中很少使用，因為我對這項技術的成熟性缺乏使用信心，建議消費者在日常駕駛中仍然以駕駛員自我為主?！敝懿┭盘寡裕皩τ谛熊嚢踩?，謹慎駕駛依然非常重要。”作為自動駕駛技術的一個重要指標，智能泊車是消費市場關注度較高的一項。當前，不少車企將“自動泊車”作為新車產品功能的一個主打賣點來宣傳。但現實中，很少有消費者應用這一功能。 而這一次向我們開放體驗的全場景智能輔助駕駛系統。天津車載智能輔助駕駛語音

    上圖是美國高速公路**將自動駕駛技術分為了5個等級ADAS是前面的3級階段，有限的自主駕駛。對于4級***的自主駕駛那才到了真正的智能駕駛的時代，屆時道路感應系統，汽車的數據采集系統，汽車互聯、智能駕駛，等技術***成熟和配合。看來，ADAS只是自動駕駛的初級階段國內近年來ADAS技術的采用增長迅速，但是主要處于L1級，原來這類系統往往只配置于**車型，而現在很多中低端車型也開始應用，部分國產車企宣傳，會在2019年達到L2級車型量產，可見許多低技術應用在入門級乘用車領域也很常見了那談了那么多的“黑科技”，對于ADAS的功能配置上，**車和中低端車型是不是一樣呢還是有說區別。嚴格來講研發是相同的，只是車型在制造的時候配置的功能實施標準還是有差異的。比如**車前碰撞預警FCW，他的數據采集功能雷達和攝像頭標準更高，場景覆蓋更***，預警反應更精細，中低端車，數據采集的距離、精細及響應，等功能的實現很有差異。據業內人生說，這一套系統有些中低端車型配置成本也就3000元左右差別?！昂诳萍肌币灿泻趨^別，車友朋友。 北京常見智能輔助駕駛軟件這也是為什么全場景智能輔助駕駛系統的落地容易。

    倒車輔助系統以圖象、聲音的直觀形式告知駕駛者車與障礙物的相對位置，解除因后視鏡存在盲區帶來的困擾，從而為駕駛者倒車泊車提供方便，消除安全隱患。按所使用的傳感器不同，倒車輔助系統可分類如下：紅外線式。上世紀80年代出現的以紅外線的發送接收原理制成的倒車輔助系統。它比較大的缺點是紅外線易受干擾，另外對深黑色粗糙表面物體的反應不靈敏。更糟糕的是，只要紅外線發射器或接收器表面被一層薄薄的冰雪或泥塵覆蓋，系統就會失效。電磁感應式。隨后，出現了以電磁感應原理制成的倒車輔助系統。其檢測穩定性和靈敏度比紅外線提高許多，但也有著致命性缺點，它只能動態檢測障礙物。也就是說，車輛停止時，就不能檢測到任何東西。因此實用性也不如意。超聲波式。上世紀90年代，倒車輔助系統終于迎來技術上的突破，采納了超聲波作為檢測媒介。它的各項性能指標與經濟性都相當好，以至于當今的產品都是基于此項技術開發而來。超聲波與機器視覺配合式。較新的倒車輔助系統以超聲波和機器視覺作為檢測手段，全智能泊車。例如，雷克薩斯LS460L是首例進入國內擁有智能泊車輔助系統的車型，它使用超聲波傳感器檢測障礙物，并能結合攝像頭自動識別停車線。

    從能用到好用還有一段路要走盡管小鵬這一套「全場景智能輔助駕駛」系統，已經能夠實現一個點對點的輔助駕駛，但整體的體驗下來還是有一些需要后續優化的地方。不足一：無法對施工路段的識別我們在試乘的過程中，小鵬P5對于前方施工路段并沒有進行一個識別，并且在車機中的SR模擬界面也沒有對施工車輛和雪糕桶進行一個顯示，這也是目前行業所面臨的一個難題。希望接下來可以提升多個傳感器之間的互相檢測和驗證，多方面的改進去避讓施工路段。不足二：頻繁的采取制動不光是我們此次試乘的車輛，在多輛試駕車中，都出現了車輛頻繁制動的現象。馬君的回答是「車輛四周出現一些想要超車的趨勢時，車輛進行防御性減速，也有可能是在一些復雜的路況下，可能會出現一些雷達的回波，我們認為有一些可疑的目標出現，都會進行一個果斷的剎車」。 使用智能輔助駕駛助駕寶設備，語音“微信張三”可自動查找并進入到微信名為張三的聊天界面。

    獲得了信息之后，下一步就是根據對應的信息進行決策了?？吹搅似嚭托腥?，就需要注意避讓?？吹搅思t燈就停車，等到綠燈再出行。決策包含兩種類型：專家規則和AI學習。專家規則就是提前錄入各種交通規則和法規以及對應的反應準則，然后根據對應的規則進行行動。AI學習就是通過機器學習的方法，讓系統學習出一套“臨場反應“的方法。到后面完成決策之后，系統對車輛進行控制，做出決策后的反應，就完成了機器學習的整個過程。在2021世界智能網聯汽車大會上，汽車行業大咖這樣說：國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學李教授：中國企業都在做L3級，在近一兩年，L3級的產品會出來，出來以后社會認可還有三年時間，如果在三年發現有條件自動駕駛沒有什么大問題，可能可以快速的往L4、L5推進。所以2025年是一個時間結點，到那個時候判斷未來。上海汽車集團股份有限公司總裁王曉秋：L4級的估計要到2030年左右。廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞：大規模的商業化運行，應該10年之內，但是如果是要進入家庭，個人消費普及化，可能還需要更長一點的時間。智能輔助駕駛設備助駕寶屬于宜曼科技（深圳）有限公司專利產品，宜曼通，IMANY等商標均為本公司所有。天津方向盤智能輔助駕駛操作

相當于標準化的高級駕駛輔助系統，基本覆蓋了日常行車的所有應用場景。天津車載智能輔助駕駛語音

    EQB的抬頭顯示設計的角度很高，能夠將行車參數直接體現在駕駛員視線的正前方，實用性還是很不錯的。巡航系統算是“內卷”得比較厲害的一項配置了，前幾年還是定速續航，現在基本上都是全速域自適應巡航，EQB也是如此，不過這樣的好處就是用戶的便捷性更高了。能量回收的功能在純電動車上并不少見，但EQB具備D、D+、Dauto三種模式，能夠根據用戶的需求隨時改變回收模式，以提供比較好的駕駛感受。底盤作為承載整個車身架構的重要部件，自然也是重點關注的對象。EQB的底盤調校保持了奔馳一貫的高水準，過顛簸路段時對于細碎的顛簸過濾的很徹底，過減速帶這種起伏比較大的障礙也能迅速抑制住車身晃動。很多人很容易忽略的轉向調節的部分，EQB也有很不錯的發揮。如果你仔細感受過就會發現，車輛不只是轉向手感輕，精細度也相當高。 天津車載智能輔助駕駛語音

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