在剛剛過去的2017年，新能源物流車驚艷市場，掀起了一股現象級熱潮，和新能源客車的坎坷曲折路形成了鮮明對比，數據顯示，全年新能源**車銷量達15,萬輛，同比增長152%，而**車中的物流車是主力車型，占據97%的**車份額。 進入2018年，純電動郵政、物流、快遞用車的需求不斷增加，一方面由于網絡購物以及物流、快遞行業的迅猛發展，另一方面純電動車型隨著環保壓力的加大或迎來需求的井噴。 但高速發展的背后，卻蘊含著行業“野蠻生長”的印記，良莠不齊的產品品質、用戶運營中***的種種困惑等似乎也從一個側面反映出行業“虛假繁榮”的亂象。 那么，新能源物流車爆發式增長背后 哪些痛點亟待解決?可持續發展的路徑又在哪里? 上述命題略作剖析，*供業界評鑒。佛山江淮新能源I5廠家直銷

三是競爭激烈做大難。純電動物流車行情看漲，2017年更被視作該領域的放量元年，而這背后，吸引到了不少企業加入到了物流車運營商的大**中來，甚至一些車企也會視情況組建自己的運營企業。*杭州一地，這類運營商數量就在百家以上，北上廣深等**城市同樣也是運營商集聚重地。運營商多為地方企業，服務同城配送，所以把業務做大到本地以外省市，除了資金，更缺人脈等資源。 四是產品質量存瑕疵。電池電量、續航里程、比較高車速、載重能力等確實都在提升，但純電動物流車自身的質量問題仍不可避免的出現。一些車的三電系統并不穩定，代碼、電路等故障人工很難排除，都需專業人員借助相應儀器進行檢測處理。還有極端天氣下，如天氣過熱充不滿，天氣過冷充電慢等問題也很突出。佛山江淮新能源I5廠家直銷

目前，新能源商用車以高效節能、綠色環保的特點**了未來的發展趨勢，但是在自身技術上、基礎設施上依然存在許多待改進的空間。 　　“物流企業或是其他用戶在使用純電動物流車時，首先考慮的問題就是，出去了能不能回來？續駛里程能不能滿足自己的配送需要？”京東物流華北區域相關負責人向記者表示，由于北京城市的特殊屬性，純電動物流車的續駛里程無法滿足城市從南到北、從東到西的配送需求，按目前一般純電動車的續駛里程200公里計算（北京市從東南到西北的距離約為150公里），充一次電還跑不了一個來回。 　　中鐵物流集團有限公司副總裁高維志也表示，續駛里程有限、電池老齡化以及充電時間長、充電樁配套設施少等因素，嚴重影響了人們對新能源商用車的使用積極性，同時新能源商用車作為一種新興事物，在售后維修、保養方面還較為混亂、薄弱，有待進一步開發。

2018年1月25日，京東董事長劉強東宣布：在新能源大力發展的趨勢下，京東物流將所有進出北京的自營貨車全部換成電動新能源車，并在兩年內普及到全國，把所有的自營貨車都換成新能源車。值得注意的是，京東貨車的采購清單中，珠海銀隆新能源汽車是主要供應商之一。擁有鈦酸鋰電池的珠海銀隆，被董明珠譽為“被埋在沙子里的金子”。銀隆新能源汽車主要是做新能源公交車、新能源貨車、新能源皮卡等大車的，2017年銀隆新能源位居國內新能源客車銷量排名第四位，近年來在業界有著不錯的口碑。自從董明珠入股銀隆后，品控從嚴，比合資車企都強勢。

但行業一直存在劣幣驅逐良幣的現實困境，"野蠻生長"更是行業抹不去的標簽，主要體現為市場低質低價競爭、產品同質化嚴重、續駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高等問題，在用戶心中，這樣的產品能否持續運營都要打一個**的問號。除上述問題之外，終端用戶同樣關心載貨空間、爬坡能力、制動情況、百公里耗電量等關鍵性能質量。 因此，電動物流車對燃油物流車的替代，需要以品質可靠的電動物流車產品作為前提，但是，如果對當下的市場稍加留意，就不難發現除了少數品牌企業的可靠產品外，當前市場上的絕大多數產品難堪大任。 一些運營商在接受記者采訪時就流露出難以掩飾的煩惱和憂愁，有的還吐了不少苦水：佛山江淮新能源I5廠家直銷

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據介紹，一輛傳統燃油重卡的尾氣排放量相當于70輛私家車，如果***實現電動化，對持續推進污染防治工作具有很強的現實意義。 　　有行業人士分析，隨著機動車排放污染的加劇，柴油車的污染防治已成為無法回避的話題。在全國范圍內，占機動車保有量7.8％的柴油貨車，排放了57.3％的氮氧化物和77.8％的PM。重型卡車作為柴油車中排放比例較高的車型，成為排放污染中不得不解決的棘手難題。另一方面，我國燃油車排放標準不斷升級，各地區推出的區域性排放監管政策，都在一定程度上促進了純電動重卡的發展。 　　諸多不足仍有待提高佛山江淮新能源I5廠家直銷

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