神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)以對信息的分布式存儲和并行處理為基礎(chǔ)，在許多方面更接近人對信息的處理方法，有很強的逼近非線性函數(shù)的能力，它具有自組織、自學(xué)習(xí)的功能，但它采用的是黑箱式學(xué)習(xí)模式，因此當(dāng)學(xué)習(xí)完成后，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)所獲得的輸入/輸出關(guān)系無法以容易被人接受的方式表達出來。遺傳算法是建立在自然選擇和自然遺傳學(xué)機理基礎(chǔ)上的迭代自適應(yīng)概率性搜索算法。它能夠同時搜索空間的許多點，且能充分搜索，因而能夠快速全局收斂。遺傳算法的優(yōu)化問題是對優(yōu)化參數(shù)的**進行編碼，而不是對參數(shù)本身，其遺傳操作均在字符串上進行。只需評價所采用的適應(yīng)函數(shù)，而不需要其它行駛信息，這些都使得遺傳算法對問題適應(yīng)能力強。混合動力控制單元的知識介紹。廣東車用混合動力控制單元供應(yīng)商

      在混合動力汽車控制應(yīng)用中，全局優(yōu)化管理策略將車輛的經(jīng)濟性和排放性設(shè)定為控制目標(biāo)，以各種系統(tǒng)變量為優(yōu)化的約束條件，建立優(yōu)化模型，**終計算出相應(yīng)的能量分配。該策略還包括基于多目標(biāo)變量數(shù)學(xué)規(guī)劃、基于動態(tài)規(guī)劃和基于**小值理論的全局優(yōu)化管理策略。該管理策略需要在知道車輛整個運行區(qū)間（如整個特定的驅(qū)動循環(huán)）整體數(shù)據(jù)的前提下才能進行過程的優(yōu)化求解，因而不能應(yīng)用在實際車輛的控制中，因為無法提前知道未來的車輛工況數(shù)據(jù)（如車速和路面坡度等）。但是在仿真過程中進行的優(yōu)化結(jié)論可以為可實際應(yīng)用的混合動力汽車控制策略提供參考依據(jù)，從中了解整車的行為特性。廣東車用混合動力控制單元供應(yīng)商混合動力汽車控制系統(tǒng)的關(guān)鍵在于控制策略及算法。

   HEV 動力總成的布置結(jié)構(gòu)以及運行模式都比純電動汽車的運行模式復(fù)雜，因此HEV 動力總成對牽引電機的要求也與純電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)不同。由于在一般的 HEV中，電機通常被用作“削峰填谷”的輔助動力源，需要在 PCU 的控制下以較高的切換頻率分別工作在電動和發(fā)電兩種模式下，并且起停的次數(shù)也較純電動汽車大為增加，因此， HEV 的牽引電機必須具有以下特點：動態(tài)響應(yīng)速度高、再生制動效率較高、便于控制；起動性能好，具有較大的起動扭矩；功率體積比和功率重量比較小；結(jié)構(gòu)簡單、牢固和可靠性高。

    動態(tài)扭矩的平衡控制是整車系統(tǒng)控制****的部分，也是本文比較大創(chuàng)新點和難點。前面的內(nèi)容中已經(jīng)介紹了本文所研究的系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)和控制方面與現(xiàn)有系統(tǒng)的異同點。本文所研究系統(tǒng)是一個三自由度的系統(tǒng)，比較大難點在于四根軸的扭矩解耦、扭矩的平衡控制，以及在各種模式切換過程中的扭矩動態(tài)協(xié)調(diào)問題，下面的內(nèi)容主要研究這些問題解決方法。采用演繹歸納的方法，將超出邊界范圍的參數(shù)用其約束條件的邊界值來替代，即在一組方程中這個參數(shù)作為輸出參數(shù)，而在另一組方程中有可能作為輸入?yún)?shù)，采用這種啟發(fā)式的邏輯推理的方法將扭矩控制在各個部件能力的允許的范圍內(nèi)。 能量管理策略的優(yōu)化設(shè)計，其中主要研究的是混合動力驅(qū)動狀態(tài)下的比較好效率控制策略及其實現(xiàn)方法。

    機械動力分流混聯(lián)式混合動力傳動系統(tǒng)，可以通過對電機的控制實現(xiàn)輸入轉(zhuǎn)速相對于輸出轉(zhuǎn)速的無極變化，這種傳動系統(tǒng)又叫做電子控制無級變速系統(tǒng)（e-CVT），有如下特點：1）在進行動力傳遞時，不需要通過離合器等機構(gòu)實現(xiàn)速比的變化；2）e-CVT可以實現(xiàn)扭矩的無縫、平滑的傳遞，沒有扭矩的中斷；3）可以把動力系統(tǒng)的轉(zhuǎn)速-扭矩脈譜的特性轉(zhuǎn)換為車輛傳動系統(tǒng)驅(qū)動輪上的寬范圍的轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩的變化特性；4）無論是柴油機還是汽油機，在中等轉(zhuǎn)速和高負(fù)荷工作區(qū)域內(nèi)的效率是比較高的，e-CVT可以將整車的道路負(fù)荷與發(fā)動機的優(yōu)化區(qū)域?qū)?yīng)起來主要，將發(fā)動機控制在高效區(qū)間工作。基于規(guī)則的控制方法是由大量的邏輯判斷語句組成。浙江混合動力控制單元供應(yīng)商

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    在整車扭矩需求、發(fā)動機的狀態(tài)、電池的狀態(tài)、電機的狀態(tài)以及**環(huán)境參數(shù)相同的條件下，改變發(fā)動機的扭矩增加速率，通過齒圈輸出扭矩和電池的使用功率的變化的分析對系統(tǒng)影響情況。綜合分析，基本上可以看出TCR 對系統(tǒng)的整車需求扭矩和電池功率使用的影響，具體如何選擇 TCR，需要在臺架尤其是整車的動力性和平順性測試時，進行重新的選擇和標(biāo)定。由于理論設(shè)計和實際控制存在如下的不同點：主要體現(xiàn)在部件的轉(zhuǎn)動慣量、扭矩響應(yīng)、通訊延遲、扭矩特性、效率和**環(huán)境等方面，該模型考慮實際控制過程中的各種因素，通過這部分控制模型將預(yù)先設(shè)計的目標(biāo)點控制在理論設(shè)計范圍內(nèi)，同時實現(xiàn)了對電池充放電的精確控制，防止了對電池造成過充和過放。 廣東車用混合動力控制單元供應(yīng)商