可惜現在國內的政策對于非插電式混合動力并不友好，明明節能效果***，卻要和普通燃油車享受一樣的待遇。按照現在國內新能源補貼規定，增程式電動車（串聯式混合動力）屬于新能源，那發展增程式電動車也是可以的。 專業生產柴油發動機的美國康明斯公司前段時間搞了一個AEOS純電動牽引車，配140kWh電池續航能力只有160公里，康明斯為它安裝更大容量電池之后續航里程可以增加到480公里，這幾乎是電動重卡續航里程的極限了，為進一步增加續航里程康明斯準備增加柴油發動機，這也是往增程式電動車發展。 如果以后政策放寬一點，允許混合動力卡車進城并給純電動車一樣的激勵政策，那才能促進混合動力的發展。高明瑞馳新能源EC31價格

純電中重卡只能限于特定場合使用 接上面的問題，再往上中重卡電動化按現在電池水平幾乎是沒可能的。大噸位車型行駛距離長，載重量大，要靠電池和電機達到相同指標估計整車全部都是電池，合法的裝貨質量就沒有了，就算有，相比于同規格燃油車也縮水太多。 現在整車廠絞盡腦汁做輕量化，讓車在不超載的前提下多拉貨，增加運營效率，電動化增加自重減少運貨量是不符合車輛發展規律的。電動車尾氣排放減了，運貨量也減少，也不符合節能減排的目的。高明瑞馳新能源EC31哪里有售

此外，越來越多的縣市級城市也加入到新能源物流車推廣的行列。例如，河南安陽市已經設立了城市綠色貨運配送示范區，并為新能源貨運配送車輛運營提供補貼專項資金；河北邯鄲市開始在主城區實施機動車單雙號限行，新能源汽車不受限行措施限制。 競爭升級 五大難題亟待突破。雖然，吃下了政策的定心丸，但是來自市場的挑戰不能掉以輕心。今年新能源物流車的競爭會越發激烈，市場難度也將進一步增大，會有5大難題，等待行業解決。 難題一：洗牌升級 壓力加劇 由于早期在政策與補貼的刺激下，有很多車企甚至是跨行企業進入到新能源物流車領域，形成了“百團大戰”規模，所以新能源物流車的洗牌會格外慘烈。 2018年行業已經進入了洗牌的焦灼期，從推薦目錄就可以看出，榜單上的企業數量與前兩年相比明顯減少。據電車資源了解，有不少企業出現了斷產，甚至有一部分企業已經悄無聲息的破產。 今年補貼進一步退坡，競爭更加激烈，企業生存的壓力會進一步增大。

混動中重卡是發展的一個方向 城際運輸的輕卡、中重卡車型可以考慮非插電式混合動力。非插電式混合動力的原因是考慮到充電難的問題，輕卡充電已經很困難，更大體積中、重卡找地方充電更是噩夢。 混合動力優勢在于發動機大部分時間都處于高效率工況下工作，獲得比較好的燃油消耗，用電機來彌補發動機在低速、走走停停等工況下的不良表現。 以日野為例，Hino 300系列卡車使用混合動力可以減少25%燃油成本，混動系統來自豐田集團廣泛應用在乘用車上的技術。傳統系統由柴油發動機+離合器+驅動電機+自動變速器組成，配備NiMH鎳氫電池。

這套混合動力系統可以純電動行駛，起步時用電池驅動電機，柴油機無需啟動，減少油耗和廢氣排放，偶爾需要進城配送的輕卡就能使用純電驅動。需要車輛發揮動力性加速的時候柴油發動機+電機同時驅動車輛，提供比較大動力為車輛加速。 在高速等勻速行駛的工況就可以切換到柴油發動機直接驅動的模式，發動機這個時候動力輸出和油耗表現都會比較理想。制動時驅動電機會變成發電機回收制動能量，把它轉化為電腦存儲到電池中。 可以說這種混合動力工作模式非常適合需要經常跑城區道路+高速公路行駛的城際卡車，電動模式在城里運行和電動卡車沒有什么區別，到了高速使用柴油機驅動也能保持在比較好工況節省燃油，續航與節能減排都不耽誤，混合動力系統增加的車輛自重也在可接受范圍內。南海瑞馳新能源EC31廠家直銷

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因此我們現在能見到的純電動輕卡都選擇上更大噸位的黃牌，比較大允許總重7噸左右，載貨量3-4噸。但是黃牌和藍牌不僅*是牌照換個顏色那么簡單，藍牌輕卡駕駛員持C1駕駛證就能開，黃牌輕卡卻要B2駕駛證，對駕駛員的的門檻提高了，人力成本支出相應就會增加。 與面包車小體積不同，輕卡體積大，箱式車整車高度高，動力電池容量大，充電將成為一個麻煩事。現在國內一些純電動輕卡運營企業以租代售的運營方式會提供一條龍服務，車輛的充電、維護、租賃都能搞定，前提是要離他們場站近才能方便快捷的享受充電服務。 或者是大批量購買，然后在你周邊建場站提供充電服務，相對來說輕卡電動化需要處理的東西變得更多更復雜。 因此200公里以下運距，且只在城市內配送，沒有出城需求的一部分輕卡可以電動化，剩下的考慮其他技術發展路線。硬要把城際運輸車輛電動化，那只會導致運輸成本增加，以接力的方式運輸，多次轉運，多出的時間和運輸成本**終不還是普通消費者來買單？高明瑞馳新能源EC31價格

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