復合動力分流混合動力系統有一對動力分流裝置，如圖1-3所示，分別位于變速系統的輸入口和輸出口。復合動力分流系統有4個機械端口，而輸入動力分流e-CVT有3個機械端口，因為在輸入動力分流系統中，機械傳遞路徑和電力變速器共用一個的輸出機械接口。復合動力分流e-CVTs可以通過控制離合器或制動器改變動力傳遞的方式，這是與輸入動力分流系統比較大的不同。復合動力分流變速系統中的第一種模式（mode 1）與帶有輸出齒輪的輸入動力分流e-CVTs是一樣的，輸入動力分流裝置是一個差速器，輸出動力分流裝置是扭矩耦合器；在第二種模式(mode 2)中，復合動力分流e-CVTs中的輸入動力分流裝置和輸出動力分流裝置均作為差速器。 深度混聯式混合動力汽車動力系統雖然包括發動機和兩個電機。湖南一種混合動力控制單元

    混合動力的技術概念和專利授權的公開，**早是在中國國家專利局實現的。上世紀90年代末，中國電動車自行車的應用開發剛剛起步。電動車技術上的瓶頸首先就暴露出來，即電池的能量有限，導致車輛的功率和行駛里程極其有限。1997年1月27日國家專利局受理了**個有關混合動力車的專利申請（混合動力這個中文名詞及技術概念也是***次使用）并于1998年7月7日獲得國家專利局授權并公開。由于當時中國的經濟發展水平和制造業條件的限制，這個新概念和技術沒有機會在中國發展起來。江蘇混合動力控制單元廠家混合動力控制單元工作原理是比較復雜的。

控制系統拓撲結構通常是這樣的，對于混動動力的控制來說，**的控制單元為HCU，HCU接收當前Sensor Signal，Engine control Unit, Transmission Control Unit, Battery Management System 確定當前的扭矩分配，同時控制兩個離合器的吸合與斷開。HCU 整車控制算法計算出一定轉矩給發動機，然后EMS 以輸入扭矩作為控制目標確定發動機的工作點，同時還要考慮機械慣量和附件負載等。發動機控制器確保發動機運行于正常的速度和轉矩范圍內，并確定發動機的啟動速度和怠速。

     進行動力總成系統及其控制系統的開發，需要進行大量的測試和驗證，以確保動力總成系統的可靠性和控制系統的穩定性。按照“V”字形的開發模式，每一步的功能開發完成后都需要進行測試和驗證，比如模型在環測試、軟件在環測試、硬件在環測試、臺架測試、整車轉轂測試和整車道路測試。按照系統的開發的流程應該先進行部件的臺架功能和性能測試，再進行總成系統的臺架功能和性能的標定匹配測試，再進行裝車后的整車轉轂和道路測試。因為本文主要內容是整車控制策略的研究與開發，側重于整車控制系統軟件在總成系統和整車上的功能和性能表現?；旌蟿恿ζ嚳刂葡到y的關鍵在于控制策略及算法。

    在正常運行條件下，工作模式控制層依據預先設定的邏輯關系進行控制。這一層控制影響了動力總成系統工作狀態（例如：發動機啟停）和整車工作模式（例如：發動機起動，混合動力驅動，牽引力控制等等），根據相應工作模式調用動態扭矩控制層中的扭矩執行函數來計算動力系統中各個執行器的具體執行扭矩，并將這一部分扭矩作為需求扭矩發送給子控制器控制層的各個控制器，由各個控制器具體負責需求扭矩的執行。在子控制器控制層中，扭矩需求轉換成了具體的執行器自身的控制指令，例如噴油量和噴油時刻，電機控制器的PWM頻率等等。為什么需要混合動力控制單元？湖南一種混合動力控制單元

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廣義上說，混合動力汽車（Hybrid Vehicle）是指車輛驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系統聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系統單獨或共同提供。通常所說的混合動力汽車，一般是指油電混合動力汽車（Hybrid Electric Vehicle, HEV），即采用傳統的內燃機（柴油機或汽油機）和電動機作為動力源。而并聯混合動力系統包括兩條**的動力傳遞路徑，發動機和電機可以同時驅動車輛，也可以單獨驅動車輛。 湖南一種混合動力控制單元