全球都在積極的推進電氣化，憑借著電氣化完成了逆襲與蛻變的車企也不在少數，很多傳統車企也在紛紛轉型，推出了純電動平臺，而日馬自達的電氣化似乎來得較慢，目前仍未上市。不過這也符合馬自達一直以來所堅持的一些理念，在渦輪增壓發動機大行其道的時候，馬自達仍在深入探究自吸式動力，不妥協已經成為它的精神與信仰，只討好全世界2%的消費者曾是它的目標。但其實在燃油領域，現在的馬自達同樣混得并不如意。在前不久公布的2020財年(2020年4月1日至2021年3月31日)財年業績報告中顯示，馬自達在該財年凈利潤虧損達到316.5億日元。造成這一結果的主要原因是銷量的大幅度下滑，在該周期內馬自達全球累計銷量*有128.7萬輛，同比上一期下降9.3%。雖說很大程度上是受到了全球的影響，但實質上自2018財年以來馬自達就開始每況愈下，到2020財年止出現了三連跌，很顯然這已經不能單純地將其歸因，馬自達確實陷入了一個尷尬而嚴峻的境地，全球市占率也沒能如愿達到2%。馬自達保持動感風格的前提追求精致感。深圳羅湖一汽馬自達CX-4

   就是CX-30更有東瀛寶馬的感覺。4.包括CX-4在內，各款馬自達車型在改款后，隔音都有了質的飛躍。CX-4隔音已經算做得很好，你沒聽錯，現在隔音能成為馬自達的賣點。CX-30在NVH方面做得更好，走起來雜音更少，整個車身更有干凈感。不過這是新車狀態，不知道整臺車調得那么緊，開久之后能不能保持狀態。5.兩款車有，加速能力跟渦輪對手根本沒得比。這是馬自達所有車的問題，動力都不猛。馬自達動力不猛，開起來依舊有樂趣，在于萬年6AT換擋實在太靠譜，隨傳隨到。還是那句話，業界較神奇兩款AT，一個是寶馬8AT，另一個是東瀛寶馬6AT。不過兩臺車開起來，還是有些差異。CX-4加速時的聲音不太好聽，CX-30的聲浪會比較有金屬感，更加澎湃帶感。不排除CX-30是音響補償，現在車的聲浪，真假難辨，對自己的耳朵早已信心全沒。6.后排空間方面，CX-4比較小，而CX-30更小。注重實用性，還是CX-4相對合適。，但這臺車一上來就配，而且全系標配倒車影像、LED大燈、中控大屏幕、后排出風口等。可以這樣理解，CX-30沒有低配。還是那句，馬自達不太會賣車，對手一般會弄低動力車款來走量。至于CX-4，近期改款，主要是在價格不變的情況下，多送你一些安全類配置。深圳羅湖一汽馬自達CX-42021款馬自達阿特茲能否再揚帆遠航。

通常來說，一臺車的動力水平的高低是由車款的定位決定的。比如作為一款買菜代步車，動力夠用就可以。而對操控有一定追求的運動型車，動力上的表現自然不能差，起碼也要為駕駛者提供一個可以提高腎上腺素的加速能力吧。這樣的不同動力需求，就好比前者只想要充饑，后者則更追求味蕾上的體驗。馬自達似乎卻并不符合上述這套理論。更注重車輛操控高手的它擁有著并不澎湃的發動機馬力，使它目前在售所有車型的破百成績都很難突破8秒大關，究其原因就是馬自達在國內只提供自然吸氣形式的發動機。那么為什么能造出轉子+渦輪的馬自達，還要堅持自吸呢？

    馬自達其次就是自吸的提速更線性。現在的車企為了減輕渦輪遲滯問題，普遍都使用慣量更小的小尺寸渦輪。雖說這種小慣量渦輪更容易被吹動，但較小的渦輪口徑，在高速時同樣也會影響到出氣效率，導致發動機轉速越高，扭矩反而會大幅下降。扭矩下降后就會使得渦輪車在實際駕駛中，不能獲得更好的動力表現，甚至還會在行駛途中受到風阻影響，出現車速越高提速越無力的情況，會出現無法提速的吃力感。所以自吸引擎的動力輸出與發動機轉速成正比的線性提速，顯然可以帶來更加平滑舒暢的加速感受。所以在綜合動力響應優勢以及動力線性優勢后，大家應該就能領悟到馬自達的優勢之“人馬一體”。無論你何時踩下油門踏板，用何種方式進行提速，幾乎零延時的舒適感，還有那先淺后深地踩油門，腳下深一寸，它就多一寸的動力體驗。更喜人的是，這種高度的一致性并不僅*停留在體感層面，而且還能在聽感層面達到完美的契合，這種人車合一、人馬一體的愉悅感。 馬自達在首保前，要充分了解自己的車有沒有其他故障或疑問，并且記錄下來。

   4-2-1排氣、DualS-VT雙可變氣門正時、6孔高壓缸內直噴等等技術，我就不贅述了，結果就是動力輸出很隨心，絲般順滑，和6AT匹配調校得特別般配。而且還吃粗糧不挑油，92#就夠。再加上落在地上的風琴式油門踏板，在這個級別里馬自達算的上是“駕駛者之車”。若要和買發動機送車的本田比呢，本田更沖更直給，馬自達更流暢優雅。你要硬要說動力嘛，自吸最大功率116kW的這個，動力日常足夠用，但如果追求見車超車、再紅燈崩個直線，就不太給力。配個、甚至加顆渦輪會更好一點。這套動力系統有個好處是相當成熟、質量穩定，畢竟CX-4已經積累了這么多年的25萬車主，動力系統上沒啥通病，比較讓人放心。底盤上：兩款車很大的不同在后懸上。CX-4是帶橫向穩定桿的多連桿式單獨后懸。CX-30是蝶形仿生后懸架結構，非單獨懸架，算是扭力梁的改進型，大概是為了節省后排空間。雖然現在好多品牌都在說單獨懸架和非獨后懸在日常駕駛上不太能感受出來啦之類之類，在這個一切向成本看的時代也可以理解，但總是覺得CX-30放棄了單獨懸架這事多少有些可惜。有興趣的小伙伴可以找找兩車繞樁的尾部動態。咱不說激烈駕駛啊、麋鹿測試啊這種極端情況，非獨在日常較容易被感受的情況。阿特茲在同級別產品中確實具有性價比。深圳羅湖一汽馬自達CX-4

馬自達為何堅持自吸？深圳羅湖一汽馬自達CX-4

“東瀛寶馬”這個外號一被叫起來，很多人都覺得馬自達是不是也玩性能那一類，但其實馬自達在售車型雖然都宣傳操控性能好，但實際上它們都不屬于速度都不是很快的那一類。如果硬要說現在在售車型中快的，可能就是擁有2.0自然吸氣發動機的硬頂6速手動MX-5吧，畢竟車小，重量輕，0-100km/h在6.5秒，算是旗下**快的車型了。但要從歷史上來看，馬自達**快的車型應該是擁有轉子發動機的RX-7了，第三代RX-7采用的是13B-REW型轉子引擎采序列式雙渦輪增壓系統(sequential twin turbocharged system)，并降低壓縮比，使得比較大馬力達255匹/6,500rpm。在1999年，它還有了動力升級的小改款，最大功率可達280匹，但小改款只在日本出售，它0-100km/h*需5秒，極速超過250km/h，相信喜歡《頭文字D》的朋友對它一定不陌生，只可惜，由于油耗、維修成本等問題，RX-7被迫停產，只有那些懂車的人看到它還能孜孜不倦的細數它的魅力。深圳羅湖一汽馬自達CX-4

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